戴森43億人民幣打水漂 成本129萬燒出來的車市場不買賬

2020年06月08日 07:04 次閱讀 稿源:中關村在線 條評論

跨界似乎是永無止境的話題,尤其是電動汽車行業,這塊蛋糕太大了,長時間下去特斯拉也會消化不良,于是各個企業開始蠢蠢欲動。國內的格力、五糧液,國外的蘋果,甚至制造AK47的卡拉什尼科夫軍火集團,無一例外地跨入了電動汽車的圈子,家電巨頭戴森也想從其中分一杯羹……

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然而,努力多年,花費43億研究費用,因為“不具商業可行性”“找不到買主”“市場不認可”等原因,戴森中途離場了,參與建造電動車的公司數量再次減少。

戴森為什么要布局電動汽車行業

戴森公司2017年曾雄心勃勃地承諾將在2021年推出電動車,有不少的吃瓜群眾都在關注著,好好的家電公司為什么要跨界汽車行業呢?有實力!有底氣!

沒錯就是有實力,5000多的吸塵器、4000多的風扇、3000多的卷發棒、3000多的吹風機……高于市場價幾倍幾十倍的產品居然還有這么多人買賬,這就是戴森的魅力所在,而這其中的關鍵就是一顆小小的馬達。

想不想知道這顆馬達值多少錢?戴森的回答是3.5億英鎊,因為自1997年開始,戴森在馬達技術方面的研發投入超過了3.5億英鎊。不僅如此,電池技術、流體力學……都是戴森的專長,也是其跨界汽車行業的底氣。

當然,戴森對于造車也是早有計劃,2013年,戴森從阿斯頓·馬丁、賓利和勞斯萊斯等車企挖走多名設計研發人才。隨后在2015年,戴森并購了專門研發固態鋰電池科技的美國固態電池公司SaKti3,并且表示解決能量密度問題是21世紀最大的工程挑戰。

花費43億人民幣卻中途離場,原來市場不買賬!

2019年10月,戴森官方宣布汽車項目正式取消,熬過了選址風波、熬過了研發困難、投入5億英鎊(約合43億元人民幣,詹姆斯·戴森個人投入)……仍然沒改變中途離場的結局。

戴森原本計劃打造一款能與特斯拉Model X、捷豹I-Pace抗衡的車型,而且結果是真的造出來了,然而戴森自己卻放棄了……

詹姆斯·戴森在一封寫給員工的郵件中表示:“做出這個決定并不是因為產品出現了問題,也不是因為汽車團隊出了問題,生產汽車更為復雜,我們的汽車團隊也已經做出了非常大的成就,但由于找不到合適的買家,我們不得不取消該項目。”

戴森造出來的車確實是不太適合找買家,因為它的成本就是15萬英鎊(約129萬人民幣),高昂的售價制約了其銷售的渠道,不得不讓戴森汽車“胎死腹中”。

歷史的發展總是驚人的相似,戴森在其發展中也出現過類似的事情,曾經推出過一款滾筒洗衣機不過這臺洗衣機在發售五年之后就因生產成本實在太高而下市。 戴森的汽車項目與這臺洗衣機有著類似的命運,只是汽車產品還沒正式量產銷售,就已經被叫停。

戴森不玩了,電動車行業不好混

43億燒出來的車卻因市場不買賬而叫停了,只能說這個行業太不好混。

成本太高市場不買賬,反向來看就是戴森賺不到錢,虧本的生意沒辦法持久。電動車就是這樣,想要入局就要承受虧損。寶馬、奧迪以及捷豹路虎汽車雖然在生產純電動車,但每賣出一輛車,公司都將承受較大的虧損,這些車企目前還是依靠燃油車的銷售獲得利潤,否則還將出現更大的虧損。

相比戴森,只有純電動車沒有燃油車,很難維持長時間的虧損,如果每賣一輛電動車都虧損,風險太大。在電動車行業最成功的特斯拉,在研發過程中已經燒掉了超過190億美元(約合1349億元人民幣),不過公司至今還是沒有盈利。

不僅如此,對于電動汽車行業來說還有,兩大瓶頸需要突破:

一是,各國對于電動汽車的政策法規不一樣,電動汽車的技術有法規主導,在未來不明確的狀態下,很難讓巨頭們加速投入和研發;二是,目前的電動汽車事故頻發,用戶購買存在疑慮。

種種原因表明,電動汽車行業不好混,像戴森這種只研發電動汽車的企業更不好混,一旦承受不住,可能“全軍覆沒”。

戴森:賣不了車 就賣固態電池

汽車項目雖然停止了,但是研發卻不能停止,于是戴森換了一種方式。

戴森汽車項目曾經500多名研發成員會繼續進行研發工作,對此,戴森也將再次投入25億英鎊(約215億人民幣)進行固態電池的研發。

本來研發電動汽車的,改賣固態電池,算是戴森的轉型,也是一次無奈的妥協,戴森想的是為其他的企業提供固態電池,也算變相的在汽車行業站穩腳跟。

不得不說,戴森這樣的決定非常明智,固態電池是電動汽車取得成功的關鍵,它具有節能、更小、更輕的優勢,而且固態電池在運行的過程中產生的熱量少,一次也不需要復雜有昂貴的冷卻系統,同時運行更加穩定、不易燃、不易爆,而且舊電池的回收也更加的容易。

戴森對于造汽車的夢想依舊沒有放棄,只不過是換了一種方式,當然,也是為了以后重新進入汽車領域做準備,詹姆斯·戴森曾透露:車庫的門永遠都不會關閉。

成本129萬 續航可達近千公里的車長啥樣?

詹姆斯·戴森曾在英國的研發中心展示了戴森汽車的原車型,戴森汽車的風格更偏向于運動,這還是一款大型的7座SUV,車身雖然使用的是輕便的鋁制車身,但是整理重量仍然達到了2.6噸,比大部分的電動汽車都要重。

具有536馬力,百公里加速僅為4.8秒,最高時速125英里(約201km/h),續航能力達到600英里(約966公里)……不得不說戴森電動汽車的參數還是很漂亮的。

戴森最牛的地方還在電池,這也是戴森放棄造車后改為賣電池的原因,戴森的電池是工程師花費數十年研發出來的,具有大輸出功率、運行安靜、快速充電的優勢,而且這樣的電池技術已經用在了戴森的吸塵器上面。

汽車的內飾部分共有三排座椅、7個座位,儀表盤信息可直接顯示在駕駛員的視線內,駕駛過程中無論是速度、里程以及導航信息,不用低頭也能查看。

漂亮的參數,精致的內飾,這就是成本129萬的原因,也是項目停止的原因,不愿妥協,只為造出好的產品,也是戴森在家電圈受到青睞的原因。

戴森汽車項目停止雖然可惜,但是明智

戴森放棄造車改為賣電池很可惜,但也在情理之中,電動汽車真的不好混,短至比亞迪十幾年,長至寶馬上百年,經歷了多少的風雨,前途汽車燒掉40多億造出了K50,依然逃不過資金鏈斷裂的結局。

戴森這樣的獨苗汽車更不會被市場所看好,寶馬、奧迪以及捷豹路虎汽車雖然在生產純電動車,但每賣出一輛車,公司都將承受較大的虧損;特斯拉,在研發過程中已經燒掉了超過190億美元,不過公司至今還是沒有盈利。戴森2017年宣布造車、2019年宣布放棄,雖投入大量資金,但仍扛不住后期的虧損,成本129萬確實是市場不認可的原因,也是電動汽車行業不好混的結果,戴森及時止損確實是明智的選擇。

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