全球汽車銷量下跌、中國新能源汽車銷量下跌……似乎汽車市場已經走到了“階段性頂點”,緊隨而來的會是“The winter is coming”(凜冬將至)。北美時間10月23日(中國時間10月24日),特斯拉公布了第三季度財報,與以往簡簡單單的一頁全是數字的財報不同,新上任的CFO扎克·柯克霍恩(Zach Kirkhorn)決定用28頁圖文并茂的PPT的方式,全方位展示了Q3季度特斯拉所達成的成就。

(美國時間10月23日收盤后特斯拉股價)

財報消息一經公布,特斯拉股票就呈現直線上漲的趨勢(收盤時254.68美元,盤后漲至306.00美元,漲幅超過20%),由于是收盤之后開始的財報電話會議,即此時的交易是在After Hours階段進行的,所以價格波動并不能說明一切。

但是在經歷了連續兩天交易日的穩定之后,特斯拉的股價上漲至328.13美元(會議后第一天收盤時為297.82美元,兩天交易日總漲幅為28.84%)。

(美國時間10月25日收盤后特斯拉股價)

截止周五收盤時,特斯拉總市值高達587.77億美元,再次超過通用汽車公司(533.35億美元),成為市值最高的美國汽車制造商。實際上,在會議后第一天(星期四),特斯拉市值已經以530億美元超過了通用的510億美元。

在經歷了股價大跌導致市值大幅縮水之前,2017年4月特斯拉曾以486.3億美元總市值超過了福特當時的454.7億美元,成為美國汽車制造商市值排名第二的公司,然而僅一周后,特斯拉就再以510億美元超過了當時排名第一的通用公司(507億美元)。

雖然在財報公布次日(美國時間10月24日),特斯拉還公布了特斯拉能源(Solarcity)的最新消息,但影響這一切發生的最主要原因還是Q3季度財報。

又一個歷史性季度

"Q3 was obviously a very strong quarter"

——From"Earning Call", Elon Musk

之所以稱Q3是特斯拉的又一歷史性季度,一方面是因為在該季度的交付數量再創記錄,在三個月時間里特斯拉共生產了9.6萬輛,交付了9.7萬輛,打破了Q2創下的生產8.7萬輛和交付9.5萬輛的記錄。

(財報生產交付部分)

另一方面則是因為,特斯拉終于再次實現盈利(之前一共有三個季度實現盈利),凈利潤為1.5億美元,這與之前各大華爾街分析師的預估大相徑庭。

(財報利潤部分,NET INCOME為凈利潤,單位:百萬美元)

其中一個非常重要的原因,就是埃隆·馬斯克在電話會議開始時的所講:“我們之所以能夠實現盈利,離不開每一位員工為降低成本所做出的杰出貢獻,特斯拉現在的運營成本已經自Model 3量產以來降至最低。”

(收入和消耗)

如果仔細看特斯拉Q3財報,會發現總收入雖然高達63.03億美元,但卻同比下跌8%,環比下跌1%,也就是說特斯拉在營收下滑的情況下,特斯拉卻實現了Q3季度盈利。“魔法”就在于,今年年初扎克·柯克霍任CFO一職之時,馬斯克與其共同努力并嚴格執行的成本控制策略。

從結果看,其成效非常顯著,Q3季度單就運營成本下降至9.3億美元,同比下降16%,環比下降15%,物流庫存時間縮短至17日。有行業機構分析,特斯拉Model 3的生產成本每輛降低了約2000美元。

“利潤率的提高,除了基礎運營效率的提升,還包括縮減固定成本、制造和成本控制、自動駕駛系統利潤計入、車輛安全性不斷提升以及其他臨時項目的改進。”

換來的結果則是在GAAP(Generally Accepted Accounting Practice,通用會計準則)下,特斯拉Q3季度單就汽車方面毛利潤為12.22億美元,毛利潤率為22.8%,總體毛利潤為11.91億美元,毛利潤率為18.9%,刨除9.3億美元的經營花銷,整體經營利潤為2.61億美元,利潤率為4.1%。

(汽車部分和總體部分的收入、毛利潤、毛利潤率,經營消耗、利潤、利潤率)

此外,對于企業更為關鍵的參考指標,特斯拉的現金儲備增加為53.38億美元,同比增長3.83億美元,環比增長23.58億美元。

意料之外,情理之中

特斯拉從首款量產車Model S面世以來,就不斷受到來自四面八方的“攻訐”,原因可以看筆者另外一篇文章(殺死埃隆·馬斯克)。

這其中影響特斯拉的最直接手段,即是做空股票,所以此次特斯拉股票的飛漲,有機構估算,讓做空者為此付出了約24億美元的代價,有一種說法在財報公布后盤后股價的大幅上漲,就跟做空者著急購入股票有關。(之前還停留在猜疑階段,最近有記者爆料出很多特斯拉做空者的相關細節)

簡單理解做空,即是“預估某股票將會出現下跌”,通過“借”股票,然后將其在高位售出,等待股價下跌后購入相同數量的股票,“還”股票,并以此賺取差價利潤。

一個公司資金流向簡單理解可以認為有三部分,經營部分、投資部分、融資部分。經營部分囊括所有需要花銷的經營費用,和通過銷售產品獲取的資金,一個良性的公司長遠發展,這個部分的資金收入應該是盈利的主要來源;投資部分是為公司更有競爭力或者長遠發展所需要的投資,即轉化為固定資產,例如建立新廠房來提高產能,購買設備等等,這個部分雖然消耗資金,但只是形式的轉化。

而融資部分最好理解,由外部注入的資金,例如向投資者、金融機構或者政府“借錢”,或者上市通過股票形式融資。

那么一個運作良好的公司,應該是由經營部分帶來盈利(現金流正向),通過投資部分提升產品質量、產量等方面提升經營盈利能力(現金流負向),融資部分在獲取資本同時向投資者回饋本金加利潤,如果繼續被看好,就會有更多資本投入進來(目的賺錢),進一步提升公司經營和投資,以便獲得更多利潤。

然而特斯拉幾乎是一直在虧損,也就是說資金的唯一來源就是融資部分,經營和投資都在消耗資本,經營部分和投資部分全部為負現金流。這也是特斯拉經常被抓住“攻擊”的重要部分,也間接導致了很多股民“從眾”紛紛拋售股票進一步惡化了股價。

(經營現金流、投資現金流,和即為公司現金流)

從特斯拉盈利情況來看,基本符合現金流變化情況,其中2017年Q4因為要快速增加產能所以增加投資額度導致虧損,2019年Q2則是因為需要償還巨額貸款導致虧損。

(凈利潤)

賬面上的虧損,說明了一些問題,但說明不了一切。作為一家汽車生產商,要想實現盈利,就必定要大規模量產,也就意味著要為生產資料和研發投入巨額資本,此時盈利情況一般都不容樂觀。

(總收入、毛利潤、經營收入)

(毛利潤率、經營利潤率、凈利潤率)

仔細對比觀察上面兩張圖,不難發現,在幾次虧損加劇和幾次逐步趨向盈利的時間節點上,特斯拉都有過“大動作”。先是Model X在2012年展示原型車,直到2015年9月才開始逐步交付,真正實現大批量產并交付是從2016年年中開始的。然后2016年Model 3面世,緊接著2017年7月,少量的Model 3下線并開始交付,直到2018年年中,特斯拉宣布正在急速推進產能并開始大量交付。

(交付數量)

“Model 3每年將會帶來200億美元的收入,年毛利潤將約為50億美元,其中最需要克服的難題就是5000輛/周的產能”。

——特斯拉在2018年7月1日表示

在2018年年末,大量特斯拉汽車在運往全球各地的時候,被物流耽擱了長達數月的時間,剛剛提升上來的產能還未能彌補這一“空缺”,曲線再次出現下滑。

也就是說,其財報與特斯拉經營情況幾乎完全吻合,并且展現出了極強的盈利“潛力”。實際上,大多數資本方也持同樣的看法,所以出現了在2017年特斯拉總市值超過通用并成為美國市值第一的汽車公司,并在2017年7月以每股380多美元,穩坐其位。

不過此時“有些人”坐不住了,開始大量做空特斯拉股票,給出的理由非常“冠冕堂皇”,“Model 3產能一定跟不上”、“特斯拉Model 3根本沒有人想買”、“都是美國補貼才讓特斯拉賣的好”、“特斯拉沒有現金儲備了”等等,而媒體這邊則鋪天蓋地的是“特斯拉AP系統開放就是公司極為不負責任的行為”、“特斯拉會爆炸”、“特斯拉不環保”、“馬斯克是騙子”、“馬斯克人品很差”……

由于做空者往往都是大型金融機構,他們所掌握的股份數非常龐大,所以特斯拉在“幾經掙扎”之后,伴隨著媒體“魚龍混雜”的消息,和2019年Q2“不好看”的財報公布,特斯拉股票一路跌至今年6月3日的178.97美元

舉個例子,就在6月初,國內外媒體中大量帶著“特斯拉還剩10個月就破產了”字眼的文章橫空出世,其原因就是兩封“泄露”的內部郵件,提到了馬斯克通知員工特斯拉Q1財務情況,并指出如果按照第一季度“燒錢”,那么投資者剛剛注入的24億美元,將會在10個月左右耗盡,所以不能辜負那些仍對特斯拉抱有信心的投資者們。(詳細分析請移步筆者另一篇文章:特斯拉國產又怎樣?)

對于一家在汽車行業“起步”的企業,大量投入生產設備、大量投入研發、控制成本等明明是有利的措施,在“某些人”眼中卻成為了“錯誤決策”。

“內憂外患”的局面,直到6月11日特斯拉召開“股東大會”后(詳細分析參考另一篇文章:特斯拉年度吹牛大會),特斯拉股票才開始逐步回暖。

“被低估”的特斯拉

做空者常常將“特斯拉被高估”掛在嘴邊,但筆者人為特斯拉反倒是“被低估”了。

(續航對比,WLTP續航換算為EPA續航)

特斯拉7年前推出的Model S,雖然售價頗高,但至今續航和性能未逢敵手;而主打中低端市場的Model 3已經在美國市場站穩了腳跟。

在2018年美國市場中,Model 3的銷量超過其他所有電動汽車之和,在同級別車型中Model 3銷量(從2018年1月開始)超過了奔馳C-class、寶馬3系、奧迪A4、Lexus IS和捷豹XE的銷量總和。

如果說只是在電動汽車的有限范圍內對比,并不能說明特斯拉電動汽車對汽車行業產生的影響力。

2019年至今美國10大暢銷車型中,Model 3以11.4萬的銷量排名第九,在今年美國第三季度10大暢銷車型中,Model 3以4.3萬的銷量排名第六

(2019年1月至今,美國10大暢銷車型,數據來自CleanTechnica)

(2019年第三季度,美國10大暢銷車型,數據來自CleanTechnica)

之所以能被市場認可,自然特斯拉的產品優點非常顯著,但是很多人并不一定能明白其優點中蘊含著的隱形“價值”。

比如特斯拉的自動駕駛輔助系統,顯性的“價值”來自于對財報的影響。由于GAAP的規定,雖然特斯拉收取了用戶購買AP系統或FSD系統的費用,但如果要計入到最終營收中,需要具體的功能實現才可以。今年Q3季度財報盈利中,就有1000~3000萬的遞延收益來自最近推送的“高級召喚”功能,Art分析機構預估,未來自動駕駛部分的業務將能夠達到80%左右的利潤率。

隱形的“價值”則是,Autopilot雖然從SAE自動駕駛分級上并非是業界最高,但卻是體驗較好并且搭載于車輛最多的系統,由此帶來的現實世界行駛里程數據約為120億英里,相比之下,谷歌公司的Waymo自動駕駛的2000萬英里就顯得微不足道。

單有這些數據還不足以產生巨大價值,但是配合上特斯拉自己研發的FSD芯片(搭載神經網絡芯片NNA),這筆財富就不可估量了(具體自動駕駛和芯片分析請看:馬斯克的自信從哪來)。曾在英偉達工作過8年的James Wang,對其評價為:“特斯拉的AI芯片起碼要比同行業領先4年左右。”

美國公路交通安全管理局(NHTSA)最新的數據顯示,全美車輛平均每50萬英里就會發生一次事故。特斯拉方面在Q3財報中公布,在使用特斯拉AP駕駛輔助系統的情況下,這個數字則是435萬英里。

馬斯克在電話會議中再次確認,今年年底將會給“部分”具有早期測試權限的用戶,“推送能夠實現從家到辦公室的城市交通自動駕駛功能(Feature completed FSD),能夠識別紅路燈和路牌,可能需要人為干預。2020年底實現Robotaxi業務,其推行速度取決于法律法規的接受速度。”

之所以AP系統不斷受到贊譽,其中還有一個很大原因來自于OTA(Over the Air,空中升級)。

AP系統在隨著用戶數量和提供的駕駛數據不斷增多,不斷地在“進化”,通過新版本的推送升級,使得其實際效果越來越好,例如最近剛推送的“高級召喚”功能,已經被使用過100萬次,將會在接下來的一周內推送改善后的版本。不僅如此,通過OTA功能,特斯拉還曾為其車輛提升過性能、續航等,并且在此次會議中,馬斯克提到在未來2個月內的升級中,將會再次提升車輛的續航以及充電速度,給用戶帶來“實際”的價值提升。

還有諸如遍布全球的特斯拉超充站、電機電池電控技術的研究積累等,都是特斯拉的“價值”所在。

(超充站數量)

顯然特斯拉更加清楚自身的“價值”,所以上海工廠成為了特斯拉進一步擴大優勢的關鍵一步。

上海工廠從今年一月開始動工,僅僅經歷了10個月的時間,就從“一片廢墟”建成了囊括車身車間、涂裝車間、流水線裝配車間等設施的“龐然大物”,該速度在全球范圍內是絕無僅有的。特斯拉考慮將上海工廠作為未來的范本,然后在歐洲建立工廠(同時生產Model 3和Model Y),其選址已經進入最終階段,會在今年年底公布。

事實上,在10月17日,特斯拉工廠已經位列工信部公布的第325批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中第一位,并且在公示期結束(10月23日)拿到了生產資質。在電話會議中,馬斯克提到上海工廠已經試制了4臺特斯拉Model 3并完成了下線測試。(未來Model Y也會在上海工廠生產)

如果說上海工廠的建設速度已經足夠讓世界震驚,那么寫在財報簡介中的一句話則更為令人興奮:“相比于美國工廠,上海工廠Model 3生產線的生產成本(單位產能的資本支出)低了65%。”

這句話翻譯成人話就是,設計產能內每生產一輛汽車,設備投入和長期維護投入(固定和非消耗性資產,不包含生產汽車的物料)相比于美國工廠下降了65%。

也正是因為上海工廠建設過程所帶來的啟發,特斯拉在加速Model Y生產線建立時,借鑒了其經驗,未來Model Y的生產中該部分成本也會比現階段美國Model 3工廠下降50%。

目前上海工廠的設計產能為15萬臺/每年,馬斯克在電話會議中雖然并沒有具體說會在什么時候達到3000輛/周的生產速度,但他表示對上海工廠的產能提高非常有信心。

特斯拉從推出Roadster之時,就一直面臨著生產和交付難題,尤其在推出Model 3之后,“生產地獄”就成為了特斯拉最首要解決的難題。當美國弗里蒙特工廠產能達到周平均約7000輛后,雖然已經解決了當初馬斯克對Model 3的預期難題,但是目前美國工廠也已經近乎“用盡全力”。

所以上海工廠的建成,其目的不僅僅是“打開中國市場”,更重要的是進一步提高產能,以便逐步接近馬斯克設想的“藍圖”。(包括電池生產部分,馬斯克表示也將會在上海工廠新建電池工廠,加快電池產能)

馬斯克的“藍圖”

在電話會議的Q&A環節中,其中有一個提問是關于如何看待Model S/X銷量在逐步下降的。馬斯克的回答是:“其實仍在生產Model S/X是出于情感因素,這并不是說Model S/X不是一款好車,只是其因為其售價較為昂貴,產量較低,所以對于未來的重要性不高。”

或許很多人在電話會議中聽到這句話,并沒理解馬斯克在說什么,因為對比之前的財報就能發現,顯然Model S/X的利潤率更高,此次Q3之所以營收下降,部分原因就是因為Model S/X的銷售量占比降低導致的。

如果你也是這么想的,說明你并沒有看到馬斯克心中的“星辰大海”。

筆者在另一篇文章(殺死埃隆·馬斯克)中提到過,馬斯克在賓夕法尼亞大學時期的三篇論文中,有兩篇是描述自己“夢想”的。其中一篇是關于太陽能在未來的重要性,另一篇則是關于超級電容儲能的,長達44頁的論文背后,是他對于未來汽車、飛機和火箭利用該技術的憧憬。

“馬斯克將拯救宇宙中人類的命運作為自己的義務,如果需要清潔能源科技或者建造宇宙飛船來幫助,那就去做”

——馬斯克朋友對他的評價,《馬斯克傳》

馬斯克想要打造的并不僅僅是一家電動汽車公司,或者說依靠幾款“豪華車”賺取利潤那么簡單,他想要實現的是清潔可持續能源的“普及使用”。要實現這一目標,就需要快速推動電動汽車的發展,馬斯克甚至不惜開放專利讓其他車企快速進步。所以價格高昂、銷量有限的Model S/X顯然不符合馬斯克的設計需求。

價格較低的Model 3以及馬上在2020年夏天就能量產的Model Y,才是馬斯克用于推動這一“藍圖”的利器。

相信很多人都聽過這樣的疑問:“既然大部分電力是由燒煤等非清潔方式生產的,那么電動汽車又有多環保呢?”先不提火力發電廠如今其燃料使用效率之高,也不提“集中式”污染處理的效果更好,就單從能源的角度看,目前電能是連接清潔可持續能源與生活生產之間的方便“橋梁”。

馬斯克對此考慮的更早,Solarcity是一家成立于2006年做太陽能電池板和能源存儲的公司,很多人知道該公司,是因為2016年馬斯克在沒有董事會投票情況下,收購了當時陷入困境的Solarcity,一時間“譴責”馬斯克和特斯拉的新聞遍布網絡。

但很少人知道兩個事情,一個是Solarcity的聯合創始人兼CEO(到2017年,后離職創業)是Lyndon Rive,也就是馬斯克的表弟;另一個是當時Solarcity由于新版本的太陽能屋頂還未研制成功,V2版本又太過昂貴,不適合大范圍推廣,導致公司財務一度陷入困境,所以馬斯克毫不猶豫將Solarcity收納到特斯拉旗下。

在他的設想中,特斯拉的產品是一個“生態圈”,人們通過安裝Solarcity的太陽能屋頂,通過儲能設備進行存儲電能,多余電量“賣”給電網,儲存的電能用于家庭生活(給特斯拉充電等)。不僅能夠實現0電費,更關鍵的是能夠在遭遇停電時,保證正常生活。(美國很多地區會長時間停電,還有例如日本地區由于自然災害經常發生停電等情況)

此外之所以有峰谷收費,就是因為即便發電廠如何調整預計發電量,都會存在浪費情況,即便是電廠將多余電量用于抽水到高處以達到儲能作用,也無法與鋰電池儲能設備效率媲美,所以今年東京車展中,日產和三菱公司也展出了類似的設計藍圖。

(V3太陽能屋頂)

雖然在財報中能源業務看似還不錯,Q3達到477MWh的儲能量,部署了43MWh的太陽能屋頂,環比提升了48%,但相比特斯拉在次日發布的V3版本太陽能屋頂的預期來說,這次的成績簡直微不足道。馬斯克在會議中說:“特斯拉能源業務將在3年內發展到和汽車業務相當的水平。”

如果按照他的預估,能源業務僅一年將能給特斯拉帶來十幾億的利潤收入。

(售價下降近一半)

前后共歷時4年才從研發走向商業化V3版本,不僅實現了成本大幅降低,還能夠保證屋頂的美觀和發電效率。

通過與相關部門的協調,實現了極為便捷的安裝流程,用戶只需要在網上填寫相關信息,僅在一周能就能玩成安裝。并且與以往不同,特斯拉目前提供租賃業務,也就是說免費安裝,用戶可以邊使用感受,邊向電力公司售出“多余電量”,馬斯克稱之為“理財項目”,如果用戶在體驗過“不交電費,還賺錢”之后,覺得租賃費不合適,可以交付一定手續費,進行拆除。

如果就到此為止了,那還無法稱之為“生態圈”,因為還有一個環節沒有解決,那就是如果電池使用后被丟棄,將產生巨大污染。

馬斯克也想到了,其實特斯拉早已開始了鋰電池回收業務(詳細分析看:電動汽車環保),并通過與松下合作能夠利用其大部分原材料,重制鋰電池。即便是不回收重造,以目前所有特斯拉電池衰減程度來看,仍可作為大型儲能設備進行再利用,完成產業“閉環”。

既然說到電池了,就不得不提一位已經從特斯拉“離職”,被媒體利用來“黑”馬斯克和特斯拉的傳奇人物——JB Straubel(前特斯拉CTO)。

Straubel畢業于斯坦佛大學,本科為能源系統工程專業,碩士為能源工程專業,一直致力于清潔能源的研究和發展,在2008年曾發表過關于“電動汽車發展前景”的言論。他是作為聯合創始人加入特斯拉的,并擔任CFO一職,6月份的“股東大會”他還在臺上作以講解說明特斯拉情況。

(從左到右,依次為馬斯克、JB、Drew)

其實他并沒有離職特斯拉,只是在今年7月25日不再任職CFO,轉去擔任特斯拉行政高管,而繼任CTO職位的則是Drew Baglino,這位同樣是出現在“股東大會”的原副CTO,是當年Straubel在斯坦福大學做TA時的學生。

有媒體稱Straubel其實是“離職”后出去創業了,但很少人知道的是,他創立的新公司,其實是做鋰電池回收的。

電動汽車——太陽能發電和儲能——電池回收,一條近乎于“完美”的產業鏈條,在馬斯克式“瘋狂”下,從無到有,逐步地發展并完善著。

面對中國市場

中國新能源汽車銷量表面看上去很好,但實際上沒有你想的那么美好,其銷售量在補貼滑坡后已經出現了“三連跌”,9月與7月相比,已經下跌50%。

目前電動汽車市場,絕大多數新老車企都在賠錢做生意。在美國補貼早已滑坡的情況下,能夠通過生產銷售電動汽車實現盈利,其實已經證明了特斯拉的強大之處,不僅受益于其產品力過硬、成本優化控制得當等原因,還有一個最關鍵的是在線銷售模式。(4S店等經銷商不僅意味著大量的成本消耗,還會導致諸多維修暴利等體驗問題)

有意思的是,前一段小鵬汽車創始人何小鵬發布了一段話:“看了拆分的數據之后,中國新能源汽車在2019年前9個月,賬面上高達87萬輛的銷量,排除掉網約車、出租車、出行等大客戶數據,再減掉實際售價為12萬以下給出行作為金融方案的數據,最終可能只有十幾萬輛是賣給個人消費者的,這與特斯拉2019年至今的美國銷售總數差不多。”

國產特斯拉35.58萬(包括基礎自動駕駛系統)的售價,面對中國諸多價格更有優勢的“特斯拉殺手”,消費者會如何選擇,恐怕還不得而知。

不過就在今年,特斯拉將會帶來“科幻皮卡(Cyber Truck)發布”、“FSD推送”、“電池及動力大會”,Q4或許是特斯拉再次震撼世界的季度。

阿里云企業方案.jpg

活動入口:

天翼云大促領萬元紅包 爆款云主機僅需79元/年

阿里云 - 云大使推廣活動 每單返現高達23-31%

責任編輯:teikaei

對文章打分

別鬧了 你們打不過特斯拉

14 (19%)
已有 條意見

    最新資訊

    加載中...

    今日最熱

    加載中...

    新品速遞

    熱門評論

      相關文章

      Top 10

      招聘


      Advertisment ad adsense googles cpro.baidu.com
      created by ceallan 4480高清私人影院